os motores diésel aplicados a la tracción de ferrocarriles llegaron a España en la década de 1930, mediante la circulación de pequeñas locomotoras de maniobras o de automotores para viajeros en líneas de tráfico débil. Ya en la década de 1950 llegarán locomotoras diésel de línea mucho más potentes, de fabricación norteamericana, que supondrán una alternativa a la tracción vapor cuando no era posible la electrificación de líneas. En la vía III del Museo del Ferrocarril de Madrid se pueden visitar los principales referentes de la tracción diésel en España.
Locomotora diésel para maniobras de transmisión mecánica,
adquirida por la compañía MZA en 1935 para sustituir
progresivamente a las pequeñas locomotoras de vapor, que, ya con
bajo rendimiento, realizaban maniobras en sus estaciones y
depósitos. La serie se componía de sólo dos vehículos y no se
pudo dar continuidad a los ensayos porque la Guerra Civil
cambiaría la finalidad de su uso.
Así, ya en plena contienda, en los talleres de Águilas (Murcia)
de la compañía británica The Great Southern of Spain Railway se
realizaron los trabajos para su blindaje con el objetivo de
atender a la tracción de los trenes blindados del ejército
republicano. Parece ser que estuvieron en los frentes de Cerro
Muriano (Córdoba) y Badajoz sin obtener unos resultados
satisfactorios, por lo que estas dos locomotoras de maniobras
fueron llevadas a Manresa para ser apartadas hasta el final de
la guerra.
Ya en 1939 volvían a encontrarse en Madrid, donde la compañía
MZA realizó las operaciones de desblindaje en sus talleres para
pasar a formar parte, a continuación, de los vehículos de
maniobras de RENFE.
En la actualidad sólo se conserva este ejemplar, que forma parte
desde su creación de la colección del Museo del Ferrocarril de
Madrid.
Pieza IG: 00089
Este automotor de transmisión mecánica fue construido por la
empresa zaragozana Material Móvil y Construcciones para la
compañía Norte en 1935. La serie se componía de siete vehículos
y estaba originalmente dotada de motores Maybach con una
potencia de 150 CV y alcanzaba una velocidad de 80 km/h. Tenía
una capacidad total de 46 plazas (14 en primera y 32 en segunda
clase).
Ya en el periodo RENFE tuvo diferentes modificaciones. A
comienzos de la década de 1950, sus plazas para viajeros se
habían reducido a 18 y disponía de salón y dormitorios para
viajes de servicio. Más tarde, en 1955, fue reformado
profundamente en los talleres de Cerro Negro para asignarlo al
servicio del director de la 2ª Zona en sus viajes de inspección.
También, se le dotó de un nuevo motor Pegaso y se realizó una
reforma integral del interior, con dos departamentos privados,
sala de trabajo y cocina. Igualmente, fue pintado con el color
plata y la franja verde habituales de RENFE en esa época.
En el año 1983 pasó a formar parte de la colección del Museo del
Ferrocarril de Madrid, aunque siguió realizando viajes de
inspección en las líneas cerradas en el año 1985 o para
filmaciones históricas. En el año 1991 sufrió su última reforma.
En la actualidad está siendo restaurado por el equipo de
Restauración del Museo.
Pieza IG: 00112
El proyecto Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol)
arrancó en la década de 1940, cuando el empresario y político
José Luis Oriol Urigüen otorgó su apoyo al proyecto del
ingeniero Alejandro Goicoechea Omar.
En el año 1941 se iniciaron las pruebas del Talgo I entre Madrid
y Guadalajara, alcanzándose los 135 km/h. A este prototipo se le
daría continuidad en 1950 con la llegada del Talgo II, que había
sido construido en Estados Unidos en los talleres American Car
and Foundry, a partir del proyecto evolucionado por Goicoechea.
La inauguración del servicio comercial de Talgo II se inició en
julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo
combinaba tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada,
la composición articulada y la ligereza de su carrozado de
aluminio. Además, fue también revolucionario en el servicio que
prestaba a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo
concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los
andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado,
servicio de comidas a los pasajeros en sus propios asientos o
ventanas panorámicas.
Pieza IG: 00107
Tren autopropulsado, de concepción italiana, que entró en
funcionamiento en 1952 con el fin de modernizar los servicios
rápidos diurnos de largo recorrido en las líneas más importantes
de RENFE. Su introducción permitió sustituir a los antiguos
automotores en algunos recorridos. Tuvieron su base operativa en
el depósito de Cerro Negro (Madrid).
Estos trenes podían circular por todas las líneas gracias a su
escaso peso por eje. Su composición estaba integrada por tres
coches, dos de ellos motores, ubicados en los extremos y
provistos de furgón de equipajes y otro remolque en el centro
con bar. Estaba dotado de instalación de aire acondicionado y
presentaba gran confort en su interior. Estética y
aerodinámicamente, su frontal tuvo un gran éxito y eficiencia.
Ya en la década de 1960 comenzó a declinar su importancia con la
entrada en servicio de los modernos TER y los revolucionarios
Talgo III. Además, en 1971 comenzaron a circular en las líneas
electrificadas unos novedosos electrotrenes que relegaron los
TAF a servicios regionales de líneas de bajo tráfico.
A comienzos de la década de 1980 fue dado de baja del parque de
RENFE y se integró este vehículo en la colección del Museo del
Ferrocarril de Madrid.
Pieza IG: 00101
Fue la primera locomotora diésel de línea que circuló en
España (excepto tres máquinas exclusivas para los trenes Talgo).
Era un prototipo de la compañía ALCO, fabricado por su filial
Montreal Locomotive Works, con parte eléctrica de General
Electric, con un motor diésel de 1.600 CV. Numerada como DL500
llegó de pruebas a España en 1954, para ser destinada a la línea
de Andalucía, concretamente al paso de Despeñaperros. En el
argot ferroviario fue bautizada como “la Marilyn”, por su origen
norteamericano, su cabina aerodinámica y su balanceo en ralentí
que evocaban a la famosa actriz.
Tras las pruebas, Renfe adquirió dieciséis locomotoras más, pero
con otra cabina de conducción en la parte trasera.
Posteriormente, diez de ellas fueron remotorizadas con un motor
diésel de 1.800 CV, idéntico al de las locomotoras de las series
1800 y 2100, también de ALCO.
Una vez adquirida por Renfe en 1956, se numeró como 1615 y,
desde 1966 remolcó trenes entre Córdoba, Sevilla, Cádiz y
Huelva, continuando en las líneas andaluzas, hasta que, tras su
baja en 1978, pasó al Museo del Ferrocarril.
Pieza IG: 00091
Locomotora diésel de maniobras de transmisión hidráulica, que
fue adquirida por una de las empresas contratistas encargadas de
la construcción de la línea de Madrid a Burgos. Tras pasar a
engrosar el parque motor de RENFE en 1968, fue asignada a la
estación de Salamanca, donde prestó servicio de maniobras para
valorar una posible ampliación de la serie, que finalmente nunca
llegó a producirse.
Ya en el año 1986 fue dada de baja y pasó a formar parte de la
colección del Museo del Ferrocarril de Madrid.
Pieza IG: 00120
Tren autopropulsado, de tecnología italiana evolución de su
antecesor el TAF (Tren Automotor Fiat). Los primeros de la serie
llegaron en 1964 eran los TAR (Tren Automotor Rápido, como se
denominó a los TER en un primer momento). Este automotor fue
construido en 1965 bajo licencia FIAT por CAF-MMC. Las
composiciones originales estaban formadas por dos coches motores
extremos y dos remolques centrales, aunque su composición más
habitual, como el vehículo del Museo, fue en semitrén (M+Rc).
Compuesto por un coche motor, con la cabina principal, el furgón
de equipajes, una plataforma de acceso y el departamento de
segunda clase. A continuación una plataforma de
intercomunicación permite el acceso al remolque en el que
encontramos, la cocina-cafetería, una plataforma, el
departamento de primera clase, otra plataforma, los aseos y la
cabina auxiliar.
Los TER prestaron servicios comerciales en toda la red desde
1965 hasta 1995. Paulatinamente fueron sustituidos por los "electrotrenes"
de la serie 432 y los Talgo.
Esta composición fue conocida como el "Último Pitufo", por
conservar su originario y característico color azul. Fue dado de
baja en marzo de 1994 y permaneció durante un tiempo en el
depósito de Cerro Negro, hasta su cesión a la Asociación
Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril. En 2013 fue recuperado
y puesto en marcha bajo la cesión al Grupo de Acción Local
Sierra Norte de Madrid (Galsinma).
Pieza IG: 01432
Locomotora diésel de línea de gran potencia que deriva de la
serie V-200 de los ferrocarriles alemanes. Estas locomotoras
fueron las únicas diésel con transmisión hidromecánica Mekydro
que circularon por España. Cuando RENFE las incorporó a su
parque motor se encontraban entre las más potentes del mundo
(3.030 CV), en una época en la que las locomotoras diésel de
línea disponían de potencias máximas que oscilaban entre los
1.600 y los 2.500 CV.
También fueron las locomotoras más rápidas de RENFE, incluyendo
las locomotoras eléctricas, ya que podían desarrollar una
velocidad máxima de 130 km/h.
La serie fue conformada por 32 unidades, que comenzaron a
prestar servicio en 1966, destinándose originalmente a la
tracción de trenes rápidos en la línea de Madrid a Barcelona y a
remolcar los trenes de la nueva línea Madrid-Burgos, inaugurada
en 1968. Sin embargo, después pasaron a efectuar otros servicios
para los que no estaban diseñadas, lo que ocasionó problemas en
su sistema de transmisión hidromecánica. Causaron baja de forma
temprana en el parque motor de RENFE, concretamente en el año
1987, momento en el que este vehículo pasó a formar parte de los
fondos del Museo del Ferrocarril de Madrid.
Pieza IG: 00119
